Перрон останется Пригородное железнодорожное сообщение вступило в последний этап своей жизни,

31 декабря минувшего года, очевидно, в качестве новогоднего поздравления на сайте ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» было опубликовано сообщение: «В условиях отсутствия заказа Правительства (так в тексте – Авт.) Псковской области на перевозку пассажиров на 2015 год ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (ОАО «СЗППК») приняло решение о продолжении курсирования ряда поездов в январе 2015 года. ОАО «СЗППК» информирует пассажиров о получении уведомления от Правительства Псковской области об отказе субъекта формировать заказ на транспортное обслуживание населения пригородным железнодорожным транспортом на 2015 год».

Новогоднее уведомление

Далее в сообщении говорилось: «Во избежание роста социальной напряженности, а также в целях обеспечения безопасности и технологии работы железнодорожного транспорта в новогодние праздники руководство Октябрьской железной дороги и ОАО «СЗППК» приняло решение о сохранении перевозок в регионе в течение января 2015 года.

Без сформированного заказа субъекта РФ компания-перевозчик не имеет возможности осуществлять перевозки пассажиров и будет вынуждена полностью прекратить пригородное железнодорожное сообщение по территории Псковской области с 1 февраля 2015 года.

Также с 1 февраля 2015 года будет прекращена реализация проездных документов на поезда пригородного сообщения по территории Псковской области и, как следствие, будут закрыты существующие билетные кассы на станциях Псков и Дно».

И – дополнение в форме примечания: «Напомним, что организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении относится к полномочиям органов исполнительной власти субъектов РФ (Федеральный закон от 06.10.1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации»).

Как обязательное условие осуществления перевозок закреплена обязанность субъектов РФ компенсировать перевозчику потери в доходах от государственного регулирования тарифов. Согласование субъектом РФ размера экономически обоснованных затрат перевозчика и установление экономически обоснованного уровня тарифа также отнесены к основным принципам организации пригородного сообщения.

Исходя из вышеизложенного, перевозчик может осуществлять транспортное обслуживание только в условиях сформированного транспортного заказа, подкрепленного соответствующими размерами субсидий, предусмотренных в бюджетах субъектов РФ, установленного тарифа и заключенного договора на транспортное обслуживание, детально регулирующего правоотношения по вопросам перевозок, сроков предоставления субсидий и их размеров, а также периодов осуществления перевозок».

После чего так называемый «перевозчик» привёл таблицу расписания оставшихся 12 (ещё несколько лет назад их было более 32) пар пригородных поездов на территории Псковской области в январе 2015 года.

Из расписания следует, что уже с 16 января прекращается движение поездов по маршруту Дно – Морино; с 18 января: Новосокольники – Невель-2, Великие Луки – Невель-2 и Великие Луки – Новосокольники; с 19 января: Псков – Луга; с 31 января: Дно – Новосокольники; с 1 февраля: Псков – Дно и Дно – Оредеж.

После чего кассы закрываются.

Остаются залы ожидания и перроны. Пустые.

Подобные «акции устрашения» провели под Новый год все без исключения пригородные пассажирские компании в России.

Регионы – все как один – платить по счетам этих компаний отказываются.

Пригородный пассажирский пылесос

Что происходит?

Вот уже 7 лет на всей территории России продолжается спланированное разрушение пригородного железнодорожного сообщения – как электрифицированного, так и на тепловой тяге [

До этого времени государственное открытое акционерное общество «Российские железные дороги», являясь собственником всей железнодорожной инфраструктуры страны, поддерживало пригородное сообщение с помощью перекрестного субсидирования: доходы от перевозки грузов и фирменного пассажирского сообщения покрывали убытки от пригородного сообщения, цены на которое всегда были социальными, то есть ниже затрат.

Часть затрат компенсировалась железной дороге через региональные бюджеты.

5 лет назад (в 2009 году), до прихода в регион пригородной пассажирской компании, бюджету Псковской области хватало 3 млн руб. в год для поддержки движения 32 пар (то есть 64 маршрутов!) пригородного железнодорожного сообщения.

Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, друг Владимира Путина, чекист и истово верующий в Бога патриот России, решил сделать доходы РЖД «полностью прозрачными». И, перекрестившись, прекратил перекрестное субсидирование пригородного железнодорожного сообщения.

Для обеспечения пригородного сообщения ОАО «РЖД» были учреждены по всей России полтора десятка «дочек» – пригородных пассажирских компаний – организаций-«пылесосов», не имеющих на своём балансе ни одной шпалы, ни одной колёсной пары, но уполномоченных «выкачивать» из региональных бюджетов «компенсации за убытки» от организации пригородного железнодорожного пассажирского сообщения.

«Убытки» – это разница между т. н. «экономически обоснованным тарифом», который определяет Федеральная служба по тарифам с подачи РЖД и государственным тарифом на перевозку граждан (цену билета для пассажиров), который утверждают региональные власти.

Безубыточное (не требующее дотаций) пригородное железнодорожное сообщение действует только в Москве и Санкт-Петербурге: многомиллионный поток пассажиров позволяет обеспечивать все нужды железной дороги.

Во всех остальных регионах России разница между рыночным и государственным тарифами существует и подлежит компенсации из бюджета.

Главный вопрос – сколько платить.

Экономически обоснованный грабёж

Пригородные перевозки по территории Псковской области в 2014 году осуществляли две компании: ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (15 пар поездов) и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (2 пары поездов).

С «убытками» железной дороги после создания пригородных пассажирских компаний произошло «чудо»: они в одночасье выросли в десятки раз. И уже не за 32, а за всего 14 пар пригородного сообщения от бюджета Псковской области требуют не 3 (три), а 320 (триста двадцать) млн руб. За все 32 пары требовали более 700 (семисот) млн руб.

«Экономически обоснованный тариф» перевозки одного пассажира на расстояние 1 км по Псковской области в 2012 году составлял 7,11 рубля, в 2013 г. – 9,72 рубля, в 2014 г. – 12,8 рубля.

А тариф для пассажиров меньше «экономически обоснованного» в несколько раз. Решением региональных властей тариф для взрослого населения был поднят в 2012 году до 1,65 руб./км, в 2013 году – до 1,81 руб./км, в 2014 году – до 2,10 руб./км.

Темпы роста «экономически обоснованного тарифа» существенно превышают темпы роста тарифа для пассажиров. Разницу закон разрешает пассажирским компаниям требовать от региональных бюджетов.

Соответственно, основной «перевозчик», Северо-Западная пригородная пассажирская компания, требует из бюджета всё большую сумму «недополученных доходов»: в 2012 году – 289,6 млн рублей, в 2013 году – 249,5 млн рублей, в 2014 году – 320,7 млн рублей.

На законный вопрос «Как вы посчитали этот тариф?» представители пригородной пассажирской компании отвечают, что это коммерческая тайна.

Основную долю разбухшего, как на дрожжах, тарифа составляет… оплата аренды подвижного состава (поездов и вагонов) у ОАО «РЖД».

В структуре затрат Северо-Западной пригородной пассажирской компании в 2014 году 72% составили расходы, связанные с оплатой услуг сторонних организаций, 23,9% – общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Только 3,5% – собственные расходы компании и 0,5% – прочие расходы.

«Сторонняя организация», поглощающая 72% расходов (соответственно, и доходов) пригородной компании – это и есть ОАО «Российские железные дороги».

Так убыточный «бизнес» стал прибыльным.

Хватает на имения, шубохранилища, персональные салон-вагоны, футбольный клуб «Локомотив» с иностранными игроками.

Хватает на просто хорошую жизнь: заработная плата главы государственного акционерного общества Владимира Якунина составляет 1,3 млн рублей в день. В день!

И скажите после этого, что г-н Якунин верует в Христа, а не в Золотой Батон.

Законодательный Молох

Российские законы часто написаны изуверским образом. Именно так произошло в случае с пригородным железнодорожным сообщением. РЖД придумало, правительство поддержало, Госдума приняла, как обычно, ничего не читая, Совет Федерации… (впрочем, не будем о пустом), президент подписал.

Согласно закону, ответственность за организацию пригородного сообщения несут совместно органы государственной власти России и субъектов Федерации, а вот финансовое обеспечение пригородного сообщения возложено на регионы. На самом деле законом федеральному бюджету не запрещено дотировать пригородное сообщение, просто закон снял с него обязанность это делать. Он и не делает.

И закрутилась государственная машина. Точно так же, как с помощью нормативно-подушевого финансирования были уничтожены по всей стране три четверти сельских школ, так же прокатилась по всем железным дорогам «оптимизация расходов» РЖД на пригородное сообщение.

Пожалуй, только в последние два года до людей и властей стала доходить простая, как железнодорожный тупик, мысль: Российским железным дорогам в принципе не нужно пригородное железнодорожное сообщение. Им для благополучной сытой жизни вполне хватает доходов от перевозки грузов и межрегионального пассажирского сообщения. Для повышения доходов от последнего г-н Якунин предложил ликвидировать плацкартные вагоны (как недостаточно комфортные!) и оставить только купейные.

Вот такая она сегодня – железнодорожная «скрепа» Российской Федерации.

Для разрушения территориальной целостности страны достаточно разрушить транспортное сообщение. Угроза этого в России совершенно реальна. Тем не менее никто не собирается возбуждать уголовные дела, люди получают в ответ на отчаянные жалобы тысячи отписок, пригородные поезда исчезают. Но исчезают… не совсем. Они становятся рабочими поездами РЖД, в которых возят на работу и с работы сотрудников железной дороги! [ 2 ] При этом брать пассажиров этим «рабочим поездам» строго запрещено. Если люди пытаются попасть в такой поезд, то на страже поезда встает полиция.

Разрушены возможности поездок на учёбу, на работу, в больницы, просто поездок к родным, по личным и общественным делам. Есть масса мест в России, где железнодорожное сообщение является единственным видом общественного транспорта: автобусного сообщения просто нет.

Ни дна, ни покрышки

В бюджете Псковской области на 2015 год заведено 60 млн руб. на «субсидии организациям железнодорожного транспорта на возмещение убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Псковской области». Этой суммы хватит только на один квартал и, судя по началу года, администрация области решила её пока не распечатывать.

По всей территории области, где это возможно, собираются организовывать автобусное сообщение, заменяющее железнодорожное.

Тариф перевозки пассажира в пригородном автобусном сообщении составляет 3,75 рубля за 1 км. Это всё ещё выше, чем по железной дороге. Но этот тариф легче дотировать, так как он ниже железнодорожного, и, кроме того, автобусные перевозчики – практически все псковские, то есть деньги остаются в обороте на территории области.

Правда, организация автобусного сообщения далеко не везде возможна по причине состояния сети автомобильных дорог, и билет на автобус для гражданина почти всегда будет стоить дороже билета на поезд на то же расстояние.

Но все регионы идут по этому пути. Потому что другого пути патриот России Владимир Якунин им не оставил.

Проблема исправляется одним решением на уровне страны: если финансовая ответственность за пригородное железнодорожное сообщение будет разделена между федеральным и региональными бюджетами.

Несколько лет подряд многие регионы (в том числе Псковская область) обращаются с такой просьбой к федеральным властям. В ответ приходят холодные, как рельсы, отписки из Министерства транспорта о том, что «будут деньги – будут поезда, не будет денег – не будет поездов».

Министерство финансов в 2011 году пошло ещё дальше: предложило регионам ещё к 2013 году довести тарифы на пригородные железнодорожные перевозки до «экономически обоснованного тарифа», то есть за три года отпустить цены на пригородное сообщение до свободных рыночных.

Регионы это распоряжение не выполнили.

У стрелки

Вам нужны «эффективные менеджеры» государственной железной дороги, которые оставляют людей без возможностей проезда по идущей рядом с их домом железной дороге?

Вам нужно Министерство транспорта, которое в плановом порядке разрушает пригородное железнодорожное сообщение?

Вам нужно Министерство финансов, которое разрабатывает для разрушения транспортной системы страны финансовое обоснование?

Вам нужно правительство, которое безропотно удовлетворяет любые экономические желания «эффективного менеджера» с заработной платой 1,3 млн руб. в день?

Вам нужен парламент, который бездумно голосует за любые законы, разрушающие систему транспортной доступности?

Вам нужен президент, который всё это безобразие утверждает и покрывает?

Все эти люди давно не ездили в пригородном поезде. Они не знают, сколько стоит билет. Они давно не считают рубли, их карманные деньги начинаются с тысяч «на всякие мелочи».

Все эти люди живут в другой стране – той, которую ежедневно оплачивают, но до которой не могут добраться рядовые граждане. Рядовому человеку вход туда заказан. Рядовой человек остаётся на перроне, на обочине.

Крах пригородного железнодорожного сообщения в России стал символом политики воровского государства по отношению к рядовому, зависимому от государства почти во всём человеку.

Организаторы этого краха надеются, что люди всё это издевательство забудут до ближайших выборов и не будут мешать дальнейшему движению поезда жуликов и воров к его собственной цели.

Пока что на пути этого поезда тускло и равнодушно горит зелёный свет.

Пора включать красный.

Лев ШЛОСБЕРГ, 
депутат Псковского областного Собрания

1. См.: К. Минаев.  Холодный сладкий чай в Бугрово   // «ПГ», № 50 (521) от 22-28 декабря 2010 г.; К. Минаев.  Любитель сцены   // «ПГ», № 12 (534) от 30 марта – 5 апреля 2011 г.; А. Семёнов.  Поезда-призраки   // «ПГ», № 37 (609) от 26 сентября – 2 октября 2012 г.; К. Минаев. Недостаток кальция   // «ПГ», № 5 (627) от 6-12 февраля 2013 г.; К. Минаев.  Отцепной вагон   // «ПГ», № 6 (628) от 13-19 февраля 2013 г.; Э. Адамович.  «Попросту враньё»   // «ПГ», № 9 (631) от 6-12 марта 2013 г.; К. Минаев.  Свои чужие рельсы   // «ПГ», № 18 (640) от 8-14 мая 2013 г.; К. Минаев.  Вагончик тронулся   // «ПГ», № 19 (641) от 15-21 мая 2013 г.; С. Прокопьева.  Дубинка на рельсах   // «ПГ», № 10 (682) от 12-18 марта 2014 г.

2. См.: А. Семёнов.  Поезда-призраки   // «ПГ», № 37 (609) от 26 сентября – 2 октября 2012 г.